Le meilleur combattant de la wwii

par William F. Floyd, Jr.

Le 28 juillet 1943, l’Oberleutnant de la Luftwaffe Erwin Clausen abat deux autres B-17 Flying Fortress pour s’ajouter aux deux qu’il avait abattus la veille. Il y avait 15 autres pilotes de Focke-Wulf FW-190 qui ont revendiqué avoir abattu un bombardier pour défendre les usines d’avions de Kassel et d’Oschersleben. On pense que c’était la première fois que les chasseurs monomoteurs de la Luftwaffe étaient capables d’utiliser des roquettes sous les ailes contre les bombardiers américains.

Le lendemain, alors que 15 groupes de B-17 attaquaient des cibles sur la côte baltique, c’était la météo qui offrait la meilleure couverture aux bombardiers. La réponse de la Luftwaffe fut relativement faible avec seulement quatre Jagdgruppen FW-190 envoyés pour s’opposer à la force de bombardiers. Le groupe Focke-Wulf a été crédité de quatre des 12 ont été abattus, ce qui concordait avec ce que les Américains avaient déclaré avoir perdu.

Le lendemain, les B-17 se dirigeaient vers une deuxième frappe contre les usines d’avions de Kassel. À cette occasion, la Luftwaffe a réagi plus fort qu’auparavant. Parmi les avions envoyés, il y avait au moins cinq Focke-Wulf FW-190. Les Focke-Wulf de la Jagdgeschwader 1 n’ont engagé les bombardiers qu’après qu’ils aient quitté la zone cible et qu’ils soient sur le point de retraverser le territoire néerlandais. À ce moment-là, ils seraient sous la protection de combattants alliés qui les escorteraient jusqu’au Royaume-Uni. Malgré cette évolution, les pilotes de la JG1 ont pu revendiquer la destruction de six B-17 et de deux chasseurs ennemis. Les succès ont eu un prix élevé : la perte de sept avions. Parmi les pilotes tués figuraient deux Staffelkapitane et l’as du bombardier quadrimoteur FW-190 de la campagne, l’Oberfeldwebel Hans Laun de la 1.JG 1, qui a été abattu près de Arnhem, Pays-Bas.

Le Focke-Wulf FW-190 était largement considéré comme le meilleur avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Au fur et à mesure que la guerre se poursuivait, le FW-190 a été fabriqué en pas moins de 40 modèles différents. L’apparition du nouvel avion au-dessus de la France en 1941 fut une mauvaise surprise pour les forces aériennes alliées. Le FW-190 a été en service pendant toute la guerre, remplaçant un certain nombre d’autres avions, dont le bombardier en piqué Junkers Ju-87 Stuka. La plus grande influence de l’avion sur les Alliés est peut-être qu’il a servi à stimuler de plus grandes avancées dans la technologie et la conception des avions pour contrer la menace du FW-190.

Le Focke-Wulf FW-190 était non seulement un superbe chasseur de jour, mais a également été largement utilisé comme chasseur de nuit, intercepteur et avion d’attaque au sol sur les fronts de l’Est, de l’Ouest et de l’Italie. L’introduction du FW-190 a changé la capacité des opérations de combat de la Luftwaffe. C’était notamment le cas avec l’introduction du FW-190D en 1944. Ce nouveau modèle offrait une maniabilité supérieure avec une vitesse de pointe de plus de 400 miles par heure.

Au cours des deux premières années de la Seconde Guerre mondiale, le Messerschmitt Me-109 était l’avion de chasse allemand par excellence, il n’y avait tout simplement rien d’autre. Mais en 1941, lors d’une guerre aérienne transmanche entre la Royal Air Force et la Luftwaffe, un nouveau challenger entre dans le combat du côté allemand. À partir de ce moment-là, le Me-109 aurait un nouveau partenaire dans la guerre aérienne.

Histoire de la conception du Fw-190

Le développement du FW-190 a commencé avec un contrat en 1937 du Reichsluftfahrtministerium pour un nouveau chasseur monoplace. Le nouvel avion a été conçu par l’ingénieur Focke-Wulf Kurt Tank, un ingénieur aéronautique et pilote d’essai allemand. Il est ingénieur en chef du département de conception de Focke-Wulf de 1931 à 1945. Il n’était pas seulement responsable de la développement du FW-190, mais aussi du chasseur-intercepteur Focke-Wulf Ta-152 et du FW-200 Condor. Le FW-190 a d’abord été développé en deux modèles différents, l’un utilisant le moteur en ligne Daimler-Benz DB 601 refroidi à l’eau et l’autre utilisant le moteur radial refroidi par air BMW 139. La BMW 139 a été sélectionnée pour le développement à l’été 1938. Le premier prototype vole le 1er juin 1939. La BMW 139 produisait 1 550 chevaux, atteignant une vitesse de 370 miles par heure. Au fur et à mesure que le prototype s’affinait, la BMW 139 a été remplacée par la BMW 801, qui était plus lourde mais avait un plus grand potentiel de développement futur. Bien que le moteur ait eu quelques problèmes à surmonter, le FW-190 a montré d’excellentes caractéristiques de maniabilité et son large train d’atterrissage a rendu les décollages et les atterrissages moins dangereux. Propulsé par le nouveau moteur BMW, qui produisait 1 600 chevaux, le FW-190A-1 était armé de quatre mitrailleuses MG17 de 7,92 mm montées sur les ailes.

Premières impressions du nouveau Le moteur de la BMW 801 n’était pas bon. « Le nouveau moteur radial 14 cylindres à deux rangées, refroidi par air, ne nous a donné que de la misère. Tout ce qui pouvait mal tourner, c’est ce qui s’est passé. Nous avons à peine osé quitter les environs immédiats de l’aérodrome avec nos six prototypes de machines », a rapporté un pilote. Cette critique du nouvel avion est parfois créditée d’avoir sauvé le projet FW-190 de l’annulation. Finalement, les problèmes ont été suffisamment corrigés pour que l’avion soit autorisé à entrer en service en juillet 1941. L’un des principaux changements apportés par Tank et ses concepteurs concernait l’armement du FW-190. Ils remplacèrent les MG17 intérieurs par deux canons FF de 20 mm. Le chasseur modifié avait maintenant la désignation de FW-190 A-2 et a pris la Royal Air Force complètement au dépourvu, les descriptions de l’avion étant écartées par les services de renseignement britanniques.

En juin 1942, un événement fortuit se produit pour les Alliés. Un pilote de la Luftwaffe a accidentellement présenté un FW-190A intact combattant à ses ennemis. L’Oberleutnant Armin Faber atterrit sur ce qu’il pensait être un aérodrome de la Luftwaffe sur la péninsule du Cotentin qui s’avéra être l’aérodrome de la RAF à Pembrey, au Pays de Galles. Alors qu’il roulait lentement jusqu’à s’arrêter, Faber a été intensément surpris lorsque quelqu’un a sauté sur l’aile et a pointé un pistolet sur sa tête. Le pilote était si découragé qu’il a tenté de se suicider.

La RAF profita rapidement de sa manne en transportant l’avion au Royal Aircraft Establishment de Farnborough. La cellule et le moteur ont été démontés et analysés minutieusement avant d’être remontés. Après avoir été testé en vol, l’avion a été livré à l’unité de développement du combat aérien à Duxford, dans le Cambridgeshire, où il a été soumis à des essais de performance intensifs et a volé en compétition contre plusieurs types de chasseurs alliés. Les essais de l’AFDU avaient prouvé ce que la RAF savait déjà, à savoir que le FW-190 était un développement exceptionnel dans le domaine des avions de chasse mais était loin d’être imbattable.

L’examen détaillé du FW-190 a eu une énorme influence sur le développement des chasseurs en Grande-Bretagne. Il en a résulté directement la spécification F.2/43 selon laquelle a été conçu le Hawker Fury, qui incorporait de nombreuses caractéristiques directement copiées du FW-190A et du F.19/43, qui a produit le projet de chasseur Folland Fd.118. Il ne pourrait y avoir de plus grand éloge que de voir ses ennemis copier l’un de vos dessins. Le FW-190A était l’un des meilleurs modèles qui auraient pu entrer en possession des Alliés. Le FW-190A1 utilisait le moteur BMW 801C, de 1600 chevaux, qui propulsait une hélice tripale à pas variable pouvant atteindre une vitesse de pointe de 388 miles par heure. Le train d’atterrissage à voie large se repliait vers le fuselage, qui était très solide pour s’adapter à la croissance future du poids et offrait une bonne stabilité au sol. Le FW-190A1 transportait quatre mitrailleuses de calibre fusil, deux dans le capot et deux dans le capot. les emplantures des ailes, qui ont toutes été tirées à travers l’arc de l’hélice. L’événement qui a entraîné la capture du Focke-Wulf a très probablement contribué à sauver la vie d’innombrables pilotes de la RAF.

En 1943, la Luftwaffe avait besoin d’un chasseur offrant de meilleures performances à haute altitude. La réponse à ce besoin était le modèle « D » à long nez ou « Dora ». Le premier modèle de production était le FW-190 D-9 qui a atteint le statut de production au début de l’été 1944. Le but du nouvel avion serait d’affronter les bombardiers alliés, en particulier le Boeing B-29 Superfortress américain, dont on savait qu’il entrait en service. Le FW-190 D a été le premier FW-190 de production à utiliser un moteur refroidi par liquide et était un très bon intercepteur à haute altitude égal au North American P-51 Mustang ou au Supermarine Spitfire MK XIV sans les limitations d’altitude du FW-190 A. Les livraisons du FW-190D-9 ont commencé en août 1944. La première mission du nouveau chasseur devait fournir une couverture supérieure aux chasseurs à réaction Messerschmitt Me-262 pendant le décollage lorsqu’ils étaient les plus vulnérables. L’opinion dominante parmi les pilotes du FW-190D-9 était qu’il s’agissait du meilleur chasseur à hélices de la Luftwaffe de toute la guerre et qu’il était plus que comparable au P-51 Mustang. Le modèle D a été le tremplin qui a conduit à la haute altitude Focke-Wulf Ta 152.

En l’honneur de Tank, la désignation du FW-190 a été changée en Tank, ou Ta-152. Le chasseur à moteur en ligne devait être la version supérieure du désormais célèbre chasseur, mais des retards l’ont empêché d’être fabriqué en nombre suffisant. Au cours de la dernière année chaotique du Troisième Reich, seuls quelques Ta-152H et peut-être quelques Ta-152C sont entrés dans les combats.

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FW-190 a été utilisé pour la première fois au-dessus de la Manche en 1941. En février 1942, il assurait la couverture des croiseurs de bataille allemands Scharnhorst et Gneisinau et le croiseur lourd Prinz Eugen alors qu’ils tentaient d’atteindre les ports du nord de l’Allemagne. Lors d’un engagement, les 190 détruisirent les six bombardiers-torpilleurs Fairey Swordfish de la Royal Navy. Le nouveau chasseur a été un choc pour la RAF, plus rapide et plus agile que le Spitfire. Le FW-190 était un adversaire redoutable dans un combat aérien avec son armement extrêmement lourd. Les pilotes du FW-190 avaient tendance à travailler en paires, se donnant mutuellement un bon soutien tactique au combat. L’excellente visibilité offerte par le cockpit de l’avion a aidé les pilotes à se soutenir mutuellement. Au fil du temps, le FW-190 est devenu une terreur pour les avions alliés dans toutes les régions où la Luftwaffe était active. Il a infligé d’énormes pertes aux équipages de bombardiers B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator, et était presque impossible à arrêter jusqu’à ce que le P-51 Mustang à long rayon d’action entre en service en 1944 et commence à escorter les bombardiers vers leur Cibles.

L’un des rôles les plus importants joués par les FW-190 était la défense du Reich, une campagne aérienne défensive stratégique. La Luftwaffe avait mis en place une chaîne de bases de chasse dans le nord-ouest de l’Europe. Ceux-ci s’étendaient du golfe de Gascogne au Kattegat. À la fin de l’été 1942, la 8e Air Force américaine commençait à faire ses premières incursions dans le nord de la France. La première attaque de la VIIIe eut lieu le 27 janvier 1943. Malgré tout le temps, les efforts et les ressources investis par les deux camps, les premiers combats pour la défense du Reich n’ont pas été concluants. La première attaque des FW-190 fut contre plusieurs Liberator du 44th Bomb Group. Deux des Liberator ont coulé dans les bas-fonds entre la côte néerlandaise et l’île au large de Terschelling. Une source suggère que l’un des bombardiers a été perdu à la suite d’une collision en vol avec un FW-190 endommagé au combat, qui a arraché l’aile bâbord et la queue du B-24. Cette action, comme beaucoup d’affirmations faites par les pilotes au cours de la campagne de 27 mois, n’a jamais été confirmée. Au contraire, ce problème s’est aggravé lorsque le nombre d’avions impliqués dans les batailles aériennes sans fin dans le ciel allemand est passé de dizaines à des centaines, puis à des milliers.

Le premier mois de la campagne aérienne s’est terminé avec le raid sur Wilhelmshaven le 26 février 1943. Dans cette phase de la campagne, les combats se terminèrent en faveur de la Luftwaffe, qui abattit 15 bombardiers lourds de la 8e armée de l’air américaine tandis qu’elle perdit sept pilotes tués et un blessé. Le 4 mars, les FW-190 ont joué un rôle majeur dans l’attaque d’un groupe de B-17 dont la cible était les gares de triage de Hamm en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Quatre des cinq bombardiers ont été abattus lors de la première apparition de la 8e Air Force au-dessus de la Ruhr, le cœur industriel de l’Allemagne. Le 17 avril, la 8e armée de l’air retourna à Brême, mais cette fois, sa cible était les usines d’avions Focke-Wulf de la ville. Ceux-ci produisaient les mêmes chasseurs FW-190 que les Américains combattaient dans les airs. Au cours de ce raid, les Américains perdirent 16 B-17, dont 10 tombèrent aux mains des FW-190. Ces pertes étaient au moins en partie la raison pour laquelle la 8e Air Force n’est pas réapparue au-dessus du Reich pendant près d’un mois. Les attaques du 25 juin mettent fin à la première moitié des combats de la campagne aérienne de 1943.

Les premiers tours de la campagne n’avaient donné que des résultats mitigés. Le facteur prépondérant pour cette période était l’absence d’escorte de chasseurs pour les formations de bombardiers. L’issue finale était encore loin d’être certaine. Dans la seconde moitié de 1943, la 8e Air Force subit des pertes catastrophiques, mais les pertes des défenseurs commenceraient à s’aggraver au fur et à mesure que l’année avançait. Au cours de cette période, les forces aériennes de l’armée américaine ont perdu 87 bombardiers et ont plus de 500 endommagés principalement en raison d’attaques de la Luftwaffe, dont beaucoup impliquaient des FW-190.

La campagne aérienne allait bientôt devenir une arène de bataille complètement différente. L’arrivée d’un nombre toujours croissant de chasseurs d’escorte américains changerait radicalement la situation. Les pilotes de la Luftwaffe n’auraient plus le luxe de rester tranquilles au-delà de la portée des tirs défensifs des bombardiers, puis de décider comment lancer l’attaque. Protégés par leurs chasseurs, les bombardiers seraient beaucoup plus difficiles à approcher, et les éliminations deviendraient plus difficiles à réaliser, les pertes devenant inévitablement beaucoup plus élevées.

Le nombre de chasseurs escortant les bombardiers de la 8e Air Force était vraiment alarmant pour les Allemands. Ce nombre dépassera finalement les 500. Une méthode que la Luftwaffe a commencé à développer pour contrer l’augmentation du nombre de chasseurs ennemis était de faire en sorte que les Me-109 occupent les chasseurs ennemis pendant que les FW-190 ont attaqué les bombardiers. La Luftwaffe a également transféré un grand nombre de ses pilotes les plus performants plus près de l’Allemagne pour défendre le Reich dans la campagne la plus critique de la guerre aérienne européenne.

À la fin de 1942, le FW-190 combattait en Afrique du Nord, sur le front de l’Est et en Europe occidentale. En Union soviétique, le FW-190 était efficace dans les attaques terrestres à basse altitude contre les convois de véhicules et les chars. Sur ce théâtre, le FW-190 transportait des bombes de 250 et 500 livres, chacune d’entre elles pouvant détruire un char. L’un des principaux problèmes sur le front de l’Est était de maintenir l’approvisionnement des FW-190 et d’autres avions. C’était à une époque où de nombreux avions effectuaient jusqu’à huit sorties par jour. Sur le front de l’Est, le moteur fiable refroidi par air et le train d’atterrissage à chenilles larges du FW-190 étaient bien adaptés au service dans des conditions extrêmement difficiles. Les opérations sur le front de l’Est ont conduit à un certain nombre de changements qui ont abouti au FW-190F chasseur-bombardier conçu avec un accent particulier sur l’attaque au sol. Cette version particulière portait 794 livres de blindage, qui comprenait des sections de plaque d’acier situées derrière la tête du pilote, sur le capot inférieur du moteur et dans les portes du passage de roue. La version F-8 s’est avérée être le modèle le plus important de la série « F ». Les unités de première ligne, à l’aide de kits fournis par l’usine, pouvaient adapter ces avions pour transporter diverses combinaisons de canons lourds, de bombes, de roquettes et même de torpilles.

Au fur et à mesure que la guerre avançait, les différents modèles du FW-190 étaient en contact presque constant avec les bombardiers ennemis. Cela a conduit à des améliorations sous la forme de plus de canons et de roquettes sous les ailes. Plus tard, des porte-bombes ont été installés sur la cellule du FW-190 sous le fuselage et sous les ailes afin d’élargir la capacité du chasseur à attaquer des cibles au sol. À la fin de la guerre, les aérodromes de chasse allemands ont été contraints de se rapprocher de Berlin de peur d’être bombardé, ce qui a fait que le FW-190 est devenu davantage un avion d’attaque au sol et de soutien alors que la puissance aérienne allemande diminuait dans les derniers jours de la guerre. Malgré cette situation, les équipages aériens allemands assiégés ont continué à se battre avec leurs FW-190 malgré des pertes croissantes. La campagne de bombardement alliée a réduit le nombre de FW-190, et le problème supplémentaire de l’attrition des pilotes n’a fait qu’aggraver la situation de la Luftwaffe. En fin de compte, le FW-190 avait bien joué son rôle dans la défaite à la fin de la guerre.

20 000 FW-190 construits

À la fin de la guerre, plus de 20 000 FW-190 avaient été construits pour la Luftwaffe. Au plus fort de la production, 22 FW-190 étaient produits quotidiennement. Lorsque les hostilités ont pris fin en Europe, la Luftwaffe disposait de plus de 1 600 FW-190, dont plus de 800 étaient des variantes d’attaque au sol. Après la guerre, Tank, le principal développeur du FW-190, négocia avec le Royaume-Uni, le gouvernement nationaliste de la Chine et l’Union soviétique pour ses services. Cependant, les négociations avec les trois pays se sont avérées infructueuses. Plus tard, il a accepté une offre de l’Argentine pour travailler à son Institut aéronautique sous le pseudonyme de Pedro Matthies. Tank a passé deux décennies à concevoir des avions à l’étranger, notamment en Inde, avant de retourner en Allemagne à la fin des années 1960 pour travailler comme consultant pour Messerschmitt-Bolkow-Blohm. La forte demande pour ses services témoigne de son génie en tant que concepteur d’avions.

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